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革命开始时代直面三大核查,笔者最留意的是将国产化举办到底

日期:2020-01-04编辑作者:国外新车

陈光祖先生是我国汽车界一位资深专家。

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KD+国产化 从上世纪下半叶开始,世界上汽车产业的建设出现两种完全不同的模式。 老的办法是:在建厂时先从铸、锻,即毛坯工艺开始,然后是机械加工,最后是总装出车。1953年,一汽就是按前苏联斯大林汽车厂的办法,搞了一个“大而全”的工厂,一汽那时的自制率达85%左右。这种模式以汽车制造厂为中心,汽车制造商为主导,上下游企业、特别是零部件供应商多属于附属地位,基本上属于一种封闭式做法。至今,世界上、包括中国在内的一些企业还在采用这种模式,当然在不少方面有改进,但基本上没有多大变化。 另一种模式和上面完全相反。采用这种模式的往往是属于改革开放年代引进技术或合资的企业,建厂是从总装开始,先出车,先卖车;零部件先进口,然后逐步搞国产化,或叫本土化,再实现完整化生产。这种做法通俗地讲叫KD+国产化,上海大众、上海通用、一汽大众、天津一汽丰田、神龙汽车、东风日产、东风本田、广州丰田、广州本田、长安福特等企业的建设都属于这种模式,只是由于合资年代不同,国产化的起点比例有所不同而已。 KD+国产化适合于汽车工业比较落后,或是初始起步的国家。如果用50年代老一汽的建厂办法,建设摊子铺得太大,资金、人才都要按时地进行大量的投入,建设周期也很长。反过来用KD+国产化办法,这些问题出现得就比较少。 首开“KD+国产化”先例的当推二战后的日本丰田公司。战后日本汽车工业几乎全部被摧毁,人才失散,资金缺乏,日本车企选择了KD+国产化的办法,迅速实现了汽车工业的复兴。后来的韩国、马来西亚、印度也是用这种办法发展自已汽车产业的。历史经验表明,当开展KD工作时,国产化成为整个生产系统的关健。 在改革开放年代,中国汽车工业采用KD+国产化方法,不但加快了汽车产业规模的发展,国产化也取得了令人瞩目的重大成果,成为构筑汽车工业大国并向汽车强国迈进的基础。国产化,成为汽车产业改革开放的一根标杆。 国产化的准备 1978年,当时主管汽车工业的领导饶斌、胡亮等已经和通用、福特、戴姆勒-奔驰等公司谈判合作问题,力图探索一条汽车工业“外引内联”道路。饶斌曾说过,一旦与国外合资的汽车企业办起来,就有一个汽车零部件国产化的问题,要早作准备。 经过一段时间在国外的参观和学习,我们初步知道搞国产化的方法,但重点要了解日本在国产化方面的经验。我们当时请了六、七十年代参加过日本“机械工业振兴法”的汽车界人士到中汽总公司和一些汽车企业去授课,大家对国产化工作有了初步的认识。 国产化是一项系统工程,主要由四部分组成:一是国产化政策,这是推行国产化工作的核心,没有政府政策的强有力推动,一个汽车工业不发达的国家是很难搞好国产化工作的;二是市场结构,这是实行国产化的诱导动力;三是产业素质,汽车制造商和零部件供应商要密切配合,特别是零部件供应商要进行技术和管理上彻底的改造,这对于更好更快实现国产化起到决定性作用;四是国产化效果,国产化本身是手段不是目的,目的是迅速提高汽车的产量与质量。 在逐步明确对国产化工作方法的认识同时,我国汽车国产化已在推进之中。 可贵的起步 1983年4月11日,上海用KD办法装出第一辆桑塔纳轿车。那年秋天,饶斌想在上海召开一个零部件国产化会议,动员开展国产化工作。他派笔者到上海,与上海汽车拖拉机工业公司曾纪生副总工程师开着大众公司赠送的一辆轿车,跑了一个多月,看了40多家工厂。有次市经委介绍我们去看一家沙发厂,厂长说,我们是有一百多年历史的老厂,是全国最大的沙发厂,产品还出口,给你们轿车做沙发一点没问题。那时,外国的汽车座椅都是由专业的汽车座椅厂生产配套,没有民用沙发厂生产的座椅。实际上,后来确定由上海延锋江森座椅公司生产的汽车座椅配套,在工程技术上汽车座椅和民用沙发完全不是一回事。 回来后,饶斌又对笔者说:光看上海的还不够,北京和AMC合资生产吉普车,你再到北京去看看,美国人问北京有没有生产好的汽车消声器的工厂。接着笔者跑了20多天,有人带我去一家汽车修配厂,那里生产和修补汽车消声器,但就像老北京大街上打补洋铁皮水壶一样,完全用的是土办法。饶斌听了上海、北京之行汇报之后摇摇头说:零部件国产化工作真难,要下决心从头起。

两种意识碰撞“合资”

他早年参加一汽工作,担任过中国汽车零部件工业公司副总经理、中国汽车工业工程咨询公司总经理、美国华鼎汽车技术贸易公司总裁、中国汽车工业咨询委员会秘书长等。

改革开放40年,汽车产业取得令人瞩目的成效,包括国产化工作在内,这是在邓小平同志改革开放思想指引下,摸着石头过河的历史最好见证,我们汽车产业获取了传奇般的发展奇迹。

1984年7月21日,在上海延安饭店召开了“中国汽车零部件新产品起步会议”,饶斌在会上作了三个半小时动员报告,详尽叙述了国产化工作的总体思想和方案,着重提出当前国产化工作要为“五车一机”服务(即北京吉普、上海大众、天津大发,南京伊维柯、济南斯太尔重卡和重庆康明斯发动机),要大力研制新产品,不断地提升国产化率。为了搞好国产化,零部件企业要积极引进专业化技术,搞好合资,加快实行技术改造和重组,要建设一批高水平的“排头兵”工厂,形成有实力的“小型巨人”,为下一步汽车工业大发展,特别是为汽车工业的国产化做好一切准备。会上,组织300多家零部件企业与“五车一机”签订了四百多项新产品配套协议,这是我国汽车零部件国产化历史上的一次重大事件。 上海先行一步 这次会后,国产化工作摸索着前进。刚开始,汽车行业对为合资企业配套产品,必须进行严格又复杂的审定程序很难适应,有的搞一、二年还未能获得认可,所以工作进展缓慢,这样只好花大量外汇进口零部件,引起了国家的关注。 1987年,时任国家经委副主任的朱镕基,组织了一个大工作组到上海帮助搞国产化工作。1988年,朱镕基调任上海市市长,很快主持成立市政府的国产化工作办公室,由时任上海经委副主任和上海汽车工业公司总经理的陆吉安任主任,并组织全国各地相关汽车零部件企业和德国专家参加“桑塔纳国产化共同体”,国产化工作在组织层面有了强有力的执行机构。如那时要安排汽车空调系统的国产化,就组织了航天部上海新新机器厂负责生产蒸发器、冷凝器和总装;由上海汽车工业公司的通用机械厂负责生产压缩机;由浙江新昌机器厂负责生产膨胀阀,几家企业共同组成上海汽车空调工业公司。进入空调公司的企业都纳入国家投资计划,工作抓得很紧,使大型的国产化产品比较快的实现了预定目标。 接着在国家支持下,筹办了国产化基金,从每辆售出的汽车上抽头,到1994年2月国家停止基金项目时,约筹集了74.6亿元,利用减息和拨款资助方式支持企业搞国产化。上海市、机械工业部和国家计委在“六五”、“七五”和“八五”期间,总计约投入200多亿元人民币和4亿多美元,为相关汽车零部件企业引进技术,组织合资和工厂技改。在当时,为上海桑塔纳轿车国产化服务的有250家工厂,其中上海135家,外地117家,每家企业从某种程度上说,都得到了脱胎换骨的改造。 上海在进行汽车国产化的工作中十分重视提高产品质量,提出“质量上不去,国产化等于零”,国产化产品绝不搞“瓜菜代”等严格要求。汽车零部件产品质量得到空前的提高,企业普遍实行“零缺陷”质量管理体系,产品比较顺利地通过合资企业的认证,并实现了与国际标准的接轨。 上海国产化的工作经验很快地向其他地区合资企业进行推广和应用。到上世纪末,全国汽车零部件国产化体系基本形成,推动了汽车工业的发展。如1987年桑塔纳国产化率仅为2.7%,10年后的1998年达到98%;奥迪100在1989年的国产化率为6.68%,1997年达93%;神龙富康ZX在1993年投产时国产化率仅为3.6%,1998年达85%;1998年上海通用别克投产时,起步的国产化率就达到42%,同样广州本田起步的国产化率也达到40%。 到上世纪末,已有成千上万的汽车零部件供应商,包括一、二、三级供应商都加入国产化队伍,国营、民营、军工、中外合资、国外独资等企业都进军中国汽车国产化OEM市场,涉及机械、电工、电子、化工、钢铁、军工、信息、交通各个行业,在轿车、客车、卡车、专用车的各个领域构成一个比较先进、比较完整、比较开放的汽车零部件产业体系。 国产化的未来 英语Localization一词可译为本土化,也可以译为国产化,虽然表面意思差不多,但还是有不同的内涵。日本在上世纪80年代开始实施“走出去”战略,到90年代,丰田、本田、日产在美国和欧洲设立不少汽车厂,就地生产、就地卖车,以减少汽车的贸易磨擦;接着又动员国内零部件供应商也“走出去”,实行就地配套,他们称为“外化的本土化”。日本零部件企业搞精细化管理,不设工会,生产稳定,价廉物美,把美国一些零部件企业压得喘不过气来,有的倒闭,有的外迁,日子十分不好过。现在全球汽车零部件企业都跑到中国来设厂,特别是日、韩系零部件企业抱团抱得很紧,使中国汽车零部件企业感受到“寒冬”的来临。 21世纪新一轮国产化竞争的本质,可以说到底是外国的零部件企业在本土替我们搞“国产化”,还是我们自己的企业搞真正的国产化? 同样,随着我国汽车产业迅速发展,许多汽车制造厂商也实行“走出去”战略,再过几年,我们自己零部件企业也面临着要配合整车发展,也要“走出去”。那么也同样面临着当地化的国产化与外化的国产化的矛盾。因此国产化既是民族的,又是国际化的产物,这就是竞争内涵不断互为转化的一种表现。 总之,在改革开放年代里,我们国产化工作走出了一条成功之路,但多数零部件企业满足于现状,年年月月忙于现市场的产销,对国际汽车产业形势的急剧变化准备不足,特别是企业的创新和研发能力跟不上,对新型的国际采购流程也配合不好,使我们汽车零部件产业的发展处于越来越被动的状态。为此,我们必须下决心,建立新思维,创造新局面,历史只能说明过去,未来全靠自己的努力和奋斗!

风风火火的“请进来”和“走出去”,都没有取得立竿见影的结果,让陈祖涛等人意识到,汽车业的开放程度远远没有想象来得快。原因很简单,此时中国,很多部门官员的思想还未完全从极左思潮中解脱出来;跨国公司也需要对中国有个适应了解过程。

现为中国汽车工业咨询委员会委员、中国国际人才开发中心高专委名誉副总裁等。

陈光祖先生是我国汽车界一位资深专家。

1978年,饶斌作为第一机械工业部副部长,从事汽车行业管理工作,考虑到上海已有的轿车基础、零部件配套体系,加上上海市领导对于上海干轿车的大力支持,于是提出了“引进一条轿车装配线改造上海轿车厂,年产15万辆,大部分出口赚汇”的计划。

陈光祖先生是我国汽车产业改革开放40年的见证者和亲历者。

他早年参加一汽工作,担任过中国汽车零部件工业公司副总经理、中国汽车工业工程咨询公司总经理、美国华鼎汽车技术贸易公司总裁、中国汽车工业咨询委员会秘书长等。

当时上海方面要求十分强烈,包括上海市市长汪道涵在内的很多领导,都下了很大的决心要把上海市的轿车产业做起来,饶斌也非常支持,这是促成后来上海大众项目成功的关键因素。

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现为中国汽车工业咨询委员会委员、中国国际人才开发中心高专委名誉副总裁等。

由于国家经济的困难,1979年国内出现了批判汽车合资的风潮,将汽车合资称为“洋跃进”,国家对于合资项目卡死了。针对已经开始谈判的上海大众项目,饶斌提出不能因此而停止,但这个项目由原来3万台的规模缩减到1万台。

国产化的缘分

陈光祖先生是我国汽车产业改革开放40年的见证者和亲历者。

上海大众项目一谈就是六年,正是中国汽车业“请进来,走出去”历程艰难的缩影。

我早年从一汽的土建开始,在汽车工业工作和服务已65个年头了。当谈改革开放40年的体验时,我想讲最在乎的是要将汽车零部件国产化进行到底,这是我们新时代建设汽车强国的一项基础性工作。

国产化的缘份

中汽总公司和上海方面经过研究,认为不能走正常管道。因为这意味着要经过一机部、机械工业部、计委和国务院、中央等多个部门的审批,其中的困难可想而知。后来想出了一个办法,通过非正常管道,利用一些关系直接给邓小平同志打了一个专题报告。小平同志圈阅后批示“可以搞合资”。

1986年6月机械工业部老部长们参与的《发展轿车战略研讨会》前右二为饶斌,后左二为陈光祖1986年6月机械工业部老部长们参与的《发展轿车战略研讨会》前右二为饶斌,后左二为陈光祖

我早年从一汽的土建开始,在汽车工业工作和服务已65个年头了。当《中国汽车报》记者访谈改革开放40年的体验时,我想讲最在乎的是要将汽车零部件国产化(简称“国产化”)进行到底,这是我们新时代建设汽车强国的一项基础性工作。

这让陈祖涛等人十分振奋,一直到今天,他仍然十分钦佩邓小平当时的决定。不过当时在相关部门官员那里,轿车生产和合资“下不为例”。一直到1987年北戴河会议后,国家才对轿车打开了一条缝——除了已经成立的北京吉普、天津大发、广州标致外,只允许一汽、二汽和上汽可以生产轿车。

谈到国产化不能不想起来我的老厂长、老部长饶斌同志。我在一汽时,他是总厂厂长,我们只有过个别接触,1960年,他调到北京,担任国家机械工业部副部长兼新组建的汽车工业局局长,那时他从一汽抽调了六十多名干部随他到北京汽车局工作,我也有幸被选上,到汽车局分配我从事汽车零部件规划和技术工作,1988年我调到工程咨询公司,主要从事汽车重大项目可行性的调研和审定工作,但我一直没有放弃对国产化工作的关怀,而恰恰饶斌同志这样的大干部也很关心国产化工作,对于这种“小事”一般高层领导是不关心的,而饶斌同志却是一抓到底,认为国产化是汽车产业发展的重要基石。上汽集团诸位老领导在《饶斌同志诞辰100周年纪念文集》中这样写到:“饶斌为中国汽车工业鞠躬尽瘁,最终倒在了为桑塔纳轿车配套零部件国产化奔波的征途中……”

1986年6月机械工业部老部长们参与的《发展轿车战略研讨会》前右二为饶斌,后左二为陈光祖

上海方面得到中央认可后,开始在全世界寻找合作伙伴。通用、福特、丰田、奔驰都接触过了,但是对方都认为中国造不了轿车不愿意合资。只有大众公司愿意尝试,尤其是其董事长哈恩,在大众内部有两种相反意见的情况下力排众议,最终确定了与上汽的合资。这一决定让大众独享中国轿车市场20年时间。

2013年为纪念饶斌诞辰一百周年留影2013年为纪念饶斌诞辰一百周年留影

谈到国产化不能不想起来我的老厂长、老部长饶斌同志。我在一汽时,他是总厂厂长,我们只有过个别接触,1960年,他调到北京,担任国家机械工业部副部长兼新组建的汽车工业局局长,那时他从一汽抽调了六十多名干部随他到北京汽车局工作,我也有幸被选上,到汽车局分配我从事汽车零部件规划和技术工作,1988年我调到工程咨询公司,主要从事汽车重大项目可行性的调研和审定工作,但我一直没有放弃对国产化工作的关怀,而恰恰饶斌同志这样的大干部也很关心国产化工作,对于这种“小事”一般高层领导是不关心的,而饶斌同志却是一抓到底,认为国产化是汽车产业发展的重要基石。上汽集团诸位老领导在《饶斌同志诞辰100周年纪念文集》中这样写到:“饶斌为中国汽车工业鞠躬尽瘁,最终倒在了为桑塔纳轿车配套零部件国产化奔波的征途中……”

当时通用、福特都是世界一流的霸权企业,大众汽车属于二流企业,日本的汽车企业刚刚起步。1970年代末全球的汽车产量是3000多万辆,通用就已经达到了500万-600万辆。双方对这种实力悬殊的谈判并不十分理解,这也是导致通用没能更早进入中国的原因。

国产化的基石作用正在显现

2013年为纪念饶斌诞辰一百周年留影

丰田高层后来也承认,“二战以后,日本汽车在搞恢复工作,然后就做小型车打美国市场,丰田错过了与中国合作的先机。”

改革开放40年,汽车产业取得令人瞩目的成效,包括国产化工作在内,这是在邓小平同志改革开放思想指引下,摸着石头过河的历史最好见证,我们汽车产业获取了传奇般的发展奇迹。

国产化的基石作用正在显现

国产化率考验“请进来”

✔当前,汽车产业已稳步成为国民经济的支柱性产业,在1990年汽车占GDP比为0.65%,现在达到10%以上。

改革开放40年,汽车产业取得令人瞩目的成效,包括国产化工作在内,这是在邓小平同志改革开放思想指引下,摸着石头过河的历史最好见证,我们汽车产业获取了传奇般的发展奇迹。

1979年3月21日,第一机械工业部组团由一汽第一任厂长、副部长饶斌带队,赴美与通用汽车公司进行合资经营的谈判。时任一机部汽车配件公司处长的陈光祖接到时任机械部副部长兼汽车总局局长饶斌的指示,来旁听与通用、福特等国外汽车公司的谈判。

✔1978年汽车产量14.9万辆,其中轿车2640辆,现在产量达到3000万辆,增长201倍以上,乘用车2500万辆,增长近9500倍。1978年全球汽车产量4230万辆,中国占0.4%,现在全球汽车产量近1亿辆,中国占30%以上,增长了75倍,稳居世界第一,这是全球汽车史上找不到的发展业绩,却归属于中国汽车产业。

当前,汽车产业已稳步成为国民经济的支柱性产业,在1990年汽车占gdp比为0.65%,现在达到10%以上。1978年汽车产量14.9万辆,其中轿车2640辆,现在产量达到3000万辆,增长201倍以上,乘用车2500万辆,增长近9500倍。1978年全球汽车产量4230万辆,中国占0.4%,现在全球汽车产量近1亿辆,中国占30%以上,增长了75倍,稳居世界第一,这是全球汽车史上找不到的发展业绩,却归属于中国汽车产业。

谈判结束后,饶斌告诉陈,“让你来听的用意,就是要考虑合资成功之后国产化的问题。”这也是国内第一次提及汽车国产化的概念。据陈光祖回忆,饶斌是推动汽车国产化的重要人物。通过零部件国产化,带动了钢铁化工等一系列产业的发展,国产化具有重要的意义。随后饶斌带人走遍了世界各大大汽车公司,双方初期接触主要以互相介绍情况为主。

✔汽车自主品牌也在不断发展之中,占全国汽车产销量50%左右,特别是前十大汽车主导企业,总产销量呈现不断集中化发展的趋向。

汽车自主品牌也在不断发展之中,占全国汽车产销量50%左右,特别是前十大汽车主导企业,总产销量呈现不断集中化发展的趋向。

国产化也成为后来我国与外资谈判的重要条件。1979年在与美国汽车公司(简称AMC,后被克莱斯勒兼并)谈判的时候,中方针对国产化的问题谈论许久,当时我们提出要达到40%的国产化率。美方很不理解中方“自己生产零部件给合资企业配套”的想法,因为在巴西和西班牙完全都是AMC自己配套。但是后来美方妥协了,这就是后来的北京JEEP项目,只不过在起步时国产化率很低,只有2.7%。

✔与此同时,汽车零部件产业也得到了巨大发展,全国拥有10万家零部件专业化企业,国产化比例在低、中端领域占据良好优势,在高端零部件领域,正按新时代创新驱动精神,进行突破性发展之中。现在正湧现出一大批汽车优秀企业,如宁波均胜、盛瑞传动、许昌远东、陕西法士特、浙江万安、浙江亚太、航盛电子、北京海纳川……等,新能源汽车零部件企业也正在兴起,如宁德时代的动力电池产业,已达到世界第一水平。

与此同时,汽车零部件产业也得到了巨大发展,全国拥有10万家零部件专业化企业,国产化比例在低、中端领域占据良好优势,在高端零部件领域,正按新时代创新驱动精神,进行突破性发展之中。现在正湧现出一大批汽车优秀企业,如宁波均胜、盛瑞传动、许昌远东、陕西法士特、浙江万安、浙江亚太、航盛电子、北京海纳川……等,新能源汽车零部件企业也正在兴起,如宁德时代的动力电池产业,已达到世界第一水平。

1970年代末,通过旁听与跨国公司之间的谈判,陈光祖对于零部件产业的发展,有了更多的思路。在1980年作的一个关于《汽车零部件专业化生产道路》的报告中,他提出——零部件的发展要搞竞争,要放开,要发展技术。

总之,这40年我们从发展历程、主营产品,配套构成、荣誉成就、企业文化、战略愿望六个维度看,中国汽车工业已经从初期发展阶段走向成长期发展阶段,从产量激增特点走向以高质量稳步发展特点上,充分体现出新时代汽车产业高质量发展的新期待。

总之,这40年我们从发展历程、主营产品,配套构成、荣誉成就、企业文化、战略愿望六个维度看,中国汽车工业已经从初期发展阶段走向成长期发展阶段,从产量激增特点走向以高质量稳步发展特点上,充分体现出新时代汽车产业高质量发展的新期待。

这个报告遭到很多人的批判,在当时计划经济体制下,国家计委制定汽车生产的计划,生产之后交给物资部包销。当时其生产的计划、价格、材料全部由国家制定。

历史见证国产化正是为汽车产业高速发展起到了基石作用,并正在为业界取得良好共识。

历史见证国产化正是为汽车产业高速发展起到了基石作用,并正在为业界取得良好共识。

陈光祖的思路十多年后才被全面接受。1990年代中期,前苏联汽车部部长来华考察,他用了3个月的时间,在上海南京等地进行考察后,感慨地对中方陪同人员说,“你们的零部件现在比我们强,我们走了大而全的道路,结果现在连一些零部件都无法生产,比如火花塞。”

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中国汽车进入“大学生”发展新时期

回忆这段历史时,陈光祖这样强调,“这就是我们选择了走改革开放这条路的好处,而苏联却把自己的汽车工业搞得不成样子了。要知道1950年代的时候苏联并不缺少创新,伏尔加、高尔基汽车厂赫赫有名,他们还是我们造车方面的老师。”

中国汽车进入“大学生”发展新时期

历史总是在特殊的时间给人动力和智慧,促成后人继续前行的力量。

从集权到分权

历史总是在特殊的时间给人动力和智慧,促成后人继续前行的力量。

20世纪70年代末,按照邓小平改革开放的思想,饶斌同志和上海汽车界先行提出可不可以搞引进技术,进行合资生产轿车的想法,但没有把握,不少僵化的思想观念、传统的体制机制束缚着不少人的思想和手脚,社会上还存在着不少阻力和质疑,于是饶斌同志通过渠道向邓小平请示。想不到小平同志很快批示:“可以,不但轿车可以,重型汽车也可以搞合资经营。”这样大家放下心,并且加快了与外商进行交流、谈判和考察工作。

在一汽、二汽纷纷“外引内联”、寻找合作机会期间,中国汽车业的管理模式发生了一次重大变化。1982年5月中国汽车工业公司在北京正式成立,中国汽车业开始实施行业管理。而在此前的行政管理模式下,汽车行业已经出现了重复建设的迹象。在薄一波的关注下,于1982年成立了中国汽车工业公司,管理全国的汽车企业,取消了很多小的、落后的、不赚钱的汽车企业。

20世纪70年代末,按照邓小平改革开放的思想,饶斌同志和上海汽车界先行提出可不可以搞引进技术,进行合资生产轿车的想法,但没有把握,不少僵化的思想观念、传统的体制机制束缚着不少人的思想和手脚,社会上还存在着不少阻力和质疑,于是饶斌同志通过渠道向邓小平请示。想不到小平同志很快批示:“可以,不但轿车可以,重型汽车也可以搞合资经营。”这样大家放下心,并且加快了与外商进行交流、谈判和考察工作。

那时,中国汽车科技界的权威专家孟少农说:“卡车是小学生,商用车是中学生,轿车是大学生。”就是说,我们就要从“小学生”向“大学生”发展,要遇到的困难和风险是难以估计的。但像饶斌同志这样汽车界人士敢于作为,这在国门初开的岁月是非常难能可贵的。

1984年,当时的中国汽车工业公司负责人饶斌总结出,中国汽车工业公司要管人财物、供产销。虽然行业管理的思路十分正确,但随着市场环境的变化和各个企业实力的壮大,这种计划经济体制下的管理模式效果有限。

那时,中国汽车科技界的权威专家孟少农说:“卡车是小学生,商用车是中学生,轿车是大学生。”就是说,我们就要从“小学生”向“大学生”发展,要遇到的困难和风险是难以估计的。但像饶斌同志这样汽车界人士敢于作为,这在国门初开的岁月是非常难能可贵的。

我这里要作说明,孟老的当时论断已经时过境迁了,当前无论是卡车、商用车还是轿车都是“大学生”,而且向“博士生”方向发展。

尽管国家计委等部门不愿放开轿车生产,但中汽公司一直利用各种场合极力宣传发展轿车。到了1984年国内对于轿车的需求迅速增加。当年我国进口轿车超过34万辆,主要都是日本汽车。这耗费了大量外汇,也成为中央决定发展轿车生产的推动因素之一。

我这里要作说明,孟老的当时论断已经时过境迁了,当前无论是卡车、商用车还是轿车都是“大学生”,而且向“博士生”方向发展。

当时在轿车建设方式上与卡车发展年代的办法是完全不一样的。卡车建设方式是从产品研发定型开始,然后进行工厂设计,先从铸锻件开始,然后机加工、冲压到总装,对汽车零部件供应商多属于一种指定的生产方式,处于附属被动的地位。而采用引进技术,合资生产经营轿车方式,两者对比正好相反,采取一种kd(组装)+国产化方式,即双方按合资协议,外方提供技术和产品,先建立一条总装生产线,由外方提供零部件总成进行组装,这样生产出轿车大约三个月时间就可以了,然后根据实际情况再逐步实行国产化,提高本土的产品比重。这种办法对汽车产业缺乏现代化的国家或是发展中国家是必要的、现实的,但作为这种新型的生产方式,当时人们还缺乏认识和经验,需要很好的去实践,也就是摸着石头过河。

仅供中央领导使用的红旗轿车,当年因为产量过小而停产了,一汽重新提了一个20万辆(10万辆轻型,10万辆重型,外加1万辆组装轿车-CKD)的生产规划。荣惠康陪同一位厂长、一位书记和党委办公室主任到北戴河汇报,那时北戴河正召开“七五计划”规划会议,四人要汇报的是20万辆和生产20万辆所需的24亿投资计划,以及一汽改革计划。

当时在轿车建设方式上与卡车发展年代的办法是完全不一样的。卡车建设方式是从产品研发定型开始,然后进行工厂设计,先从铸锻件开始,然后机加工、冲压到总装,对汽车零部件供应商多属于一种指定的生产方式,处于附属被动的地位。而采用引进技术,合资生产经营轿车方式,两者对比正好相反,采取一种KD+国产化方式,即双方按合资协议,外方提供技术和产品,先建立一条总装生产线,由外方提供零部件总成进行组装,这样生产出轿车大约三个月时间就可以了,然后根据实际情况再逐步实行国产化,提高本土的产品比重。这种办法对汽车产业缺乏现代化的国家或是发展中国家是必要的、现实的,但作为这种新型的生产方式,当时人们还缺乏认识和经验,需要很好的去实践,也就是摸着石头过河。

国产化的可贵起步

改革计划是要自己立户,想脱离中汽总公司和机械部的管理,想规划通过国家批准后,可以在这个范围之内拥有自己的自主权。其次想自己成立外经处,可以直接和国外公司谈判。同时还有自己独立的出口权。

国产化的可贵起步

饶斌同志十分关怀国产化工作,可以说,他是国产化工作的发起者和组织者的典范人物。

那个时候国家已经不给企业批钱了,最多可以批准企业贷款,这项改革旨在提高工作效率。因为原先中汽总公司和机械部对一汽的管理十分详细,他们负责管理规划、项目建议书、可行性研究和出产,这四大项在双方的沟通中,没有一年多是完不成的。

饶斌同志十分关怀国产化工作,可以说,他是国产化工作的发起者和组织者的典范人物。

1978年,当时饶斌部长已经和通用、福特、克莱斯勒、戴姆勒·奔驰等公司谈判合作问题,时常叫我参加他会见外商的会议。一次会后,他对我说:“为什么要叫你参加会议,是因为一旦合资谈判成功,生产轿车,那就有一个国产化问题,你要早做好准备。”那时,国产化对我来说,还是一个全新的问题。

在这其中还有一段插曲:在去北戴河汇报工作前,中汽总公司让四人先到北京,坐领导专列一起去北戴河,一汽此行就是想脱离中汽总公司管理,于是四人决定自己坐车去北戴河。会议期间,也一直避免和中汽总公司的李刚、饶斌等人碰面。

1978年,当时饶斌部长已经和通用、福特、克莱斯勒、戴姆勒·奔驰等公司谈判合作问题,时常叫我参加他会见外商的会议。一次会后,他对我说:“为什么要叫你参加会议,是因为一旦合资谈判成功,生产轿车,那就有一个国产化问题,你要早做好准备。”那时,国产化对我来说,还是一个全新的问题。

这样,我就抓紧学习和研讨,经过一段时间国外参观和交流,尤其是对日本国产化的研究,我对国产化工作有了一定认识,在20世纪80年代初,写出一篇《国外汽车零部件国产化的通常做法》送给饶斌部长看后,他很高兴,先在当时中国汽车工业公司内部刊物上登载,我还请日本朋友到中汽公司为大家讲述日本汽车国产化工作的经验。可以说,国产化是一项系统工程,是由国产化政策、市场结构、产业素质,国产化效果四个组成部分,成为各个国家汽车产业走向自立的一个核心问题,尤其是对汽车产业还比较落后的国家更是有很现实的重要意义。饶斌还要我向当时国家计委、经委有关同志报告国产化工作的做法,得到了当时领导的理解和支持。

最终这项计划国家批准了,赵紫阳同志在听了一汽一上午的汇报之后,最后说:“二汽20万辆单独立户,比照着一汽20万辆尽快批下去。”因此之后就有一汽、二汽、重型三家企业单独立户,迈出了中国汽车企业走向市场的第一步。

这样,我就抓紧学习和研讨,经过一段时间国外参观和交流,尤其是对日本国产化的研究,我对国产化工作有了一定认识,在20世纪80年代初,写出一篇《国外汽车零部件国产化的通常做法》送给饶斌部长看后,他很高兴,先在当时中国汽车工业公司内部刊物上登载,我还请日本朋友到中汽公司为大家讲述日本汽车国产化工作的经验。可以说,国产化是一项系统工程,是由国产化政策、市场结构、产业素质,国产化效果四个组成部分,成为各个国家汽车产业走向自立的一个核心问题,尤其是对汽车产业还比较落后的国家更是有很现实的重要意义。饶斌还要我向当时国家计委、经委有关同志报告国产化工作的做法,得到了当时领导的理解和支持。

国家经委刊登80年代初陈光祖国产化文章

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20世纪80年代开始,国内有几家合资企业先后开始运行,饶斌部长有一次对我说:“你要到上海、北京调研一下,汽车零部件企业的现状,以便于组织实施国产化工作。”他还告诉我,拟在1984年初,在上海举行国产化工作会议。这样我就到上海,在当时夏副总工程师的陪同下,进行了一个半月调研,参观考察了40多家工厂。我记得,一次上海计委介绍上海沙发厂的厂长来找我们,说要为今后轿车配套沙发,还说上海沙发厂已有近百年历史,不少沙发还出口。那时,我们对汽车沙发说了解一些,其实也不了解,但知道国际上却是汽车专业座椅厂生产的,要求很高,光实验室就得投入几千万元,我们不敢答应,之后由上海延锋内饰件公司引进技术建立汽车座椅专业化工厂的。在到北京调研了半个多月,一次饶斌在会见国外厂商时问我们,能不能做轿车的消声器,我就为这问题与当时北京汽车工业公司领导跑了几天,找不到生产轿车的消声器工厂,只在当时建国门一家专门为外国使馆修汽车的工厂里看到有老师傅用手工敲打轿车的消声器。我向饶斌报告,当前我们汽车零部件企业水平还很差,上海是“弄堂工厂”,北京是“胡同工厂”,要搞轿车零部件国产化难度很大。饶斌听后说:“我们国产化任务太重了。国产化工作几乎要从零开始,上海国产化会议工作要做好准备,一点也不能放松,有了国产化才有了能建设我们自主汽车工业的完整体系。”

20世纪80年代开始,国内有几家合资企业先后开始运行,饶斌部长有一次对我说:“你要到上海、北京调研一下,汽车零部件企业的现状,以便于组织实施国产化工作。”他还告诉我,拟在1984年初,在上海举行国产化工作会议。这样我就到上海,在当时夏副总工程师的陪同下,进行了一个半月调研,参观考察了40多家工厂。我记得,一次上海计委介绍上海沙发厂的厂长来找我们,说要为今后轿车配套沙发,还说上海沙发厂已有近百年历史,不少沙发还出口。那时,我们对汽车沙发说了解一些,其实也不了解,但知道国际上却是汽车专业座椅厂生产的,要求很高,光实验室就得投入几千万元,我们不敢答应,之后由上海延锋内饰件公司引进技术建立汽车座椅专业化工厂的。在到北京调研了半个多月,一次饶斌在会见国外厂商时问我们,能不能做轿车的消声器,我就为这问题与当时北京汽车工业公司领导跑了几天,找不到生产轿车的消声器工厂,只在当时建国门一家专门为外国使馆修汽车的工厂里看到有老师傅用手工敲打轿车的消声器。我向饶斌报告,当前我们汽车零部件企业水平还很差,上海是“弄堂工厂”,北京是“胡同工厂”,要搞轿车零部件国产化难度很大。饶斌听后说:“我们国产化任务太重了。国产化工作几乎要从零开始,上海国产化会议工作要做好准备,一点也不能放松,有了国产化才有了能建设我们自主汽车工业的完整体系。”

1984年7月21日,在上海延安饭店召开《中国汽车零部件新产品起步工作会议》,这是中国汽车零部件工业发展史上一次历史性的重要会议。

1984年7月21日,在上海延安饭店召开《中国汽车零部件新产品起步工作会议》,这是中国汽车零部件工业发展史上一次历史性的重要会议。

当时饶斌部长在会上作了近三个小时的动员报告,第一次提出,零部件企业要为引进合资的“五车一机”国产化服务(即上海桑塔纳、北京吉普、重型汽车斯泰尔、南京依维柯、天津大发和康明斯柴油机);第一次提出为了搞好国产化,零部件企业自身也要引进国际各种专业化产品的技术和进行企业重大的技术改造;第一次提出要建设零部件专业产品研发中心和实验室,培养专业的技术和管理人才,提升产品换型水平和质量;第一次提出要建设一批具有国产化能力的汽车零部件“排头兵”和“小型巨人”。我记得,这次会议组织了三百多家零部件企业与“五车一机”企业签订开发新产品协议。尽管这些工作还是初步阶段,但为今后提升我们汽车零部件企业的发展水平和开展国产化工作起到了很好的动员和推动作用。

当时饶斌部长在会上作了近三个小时的动员报告,第一次提出,零部件企业要为引进合资的“五车一机”国产化服务(即上海桑塔纳、北京吉普、重型汽车斯泰尔、南京依维柯、天津大发和康明斯柴油机);第一次提出为了搞好国产化,零部件企业自身也要引进国际各种专业化产品的技术和进行企业重大的技术改造;第一次提出要建设零部件专业产品研发中心和实验室,培养专业的技术和管理人才,提升产品换型水平和质量;第一次提出要建设一批具有国产化能力的汽车零部件“排头兵”和“小型巨人”。我记得,这次会议组织了三百多家零部件企业与“五车一机”企业签订开发新产品协议。尽管这些工作还是初步阶段,但为今后提升我们汽车零部件企业的发展水平和开展国产化工作起到了很好的动员和推动作用。

上海国产化经验值得回味

上海国产化经验值得回味

上海工作会议之后,国产化工作继续在摸索中前进。

上海工作会议之后,国产化工作继续在摸索中前进。

当年合资企业对整车企业配套产品进行严格又复杂的审定程序,有的国产化产品进入了一、两年都能未获得外资认证。我记得当年上海汽车底盘厂生产避震器,先是引进英国技术,为大众汽车服务,但干了3、4年都未获得大众的认证认可,以至换了三位厂长,又重新引进德国原装的避震器技术,才获得许可。这样总体上国产化进度不是太理想,还得用国外的汽车零部件原装产品,要花费国家大量外汇进口,这样引起了国家的关注。

当年合资企业对整车企业配套产品进行严格又复杂的审定程序,有的国产化产品进入了一、两年都能未获得外资认证。我记得当年上海汽车底盘厂生产避震器,先是引进英国技术,为大众汽车服务,但干了3、4年都未获得大众的认证认可,以至换了三位厂长,又重新引进德国原装的避震器技术,才获得许可。这样总体上国产化进度不是太理想,还得用国外的汽车零部件原装产品,要花费国家大量外汇进口,这样引起了国家的关注。

1987年,时任国家经委副主任的朱镕基组织一个大型工作组到上海帮助搞国产化工作,我也成为其中的一位成员。1988年,朱镕基调任上海市市长,更加加强了上海国产化工作,成立上海国产化工作办公室,并指定当时上海汽车工业公司总经理陆吉安为主任,相应组织全国各地相关零部件企业都能参与的“桑塔纳国产化共同体”,以上海为主吸取全国零部件企业对上海国产化的支持,促使上海国产化工作进入一个高潮。如当时搞汽车空调国产化难度相当的大,于是组织上海航空系统的上海新新机器厂生产冷凝器、蒸发器,并负责空调组装,由上海市上海通用机器厂生产压缩机,浙江地方新昌机器厂生产膨胀阀、上海松江机器厂属于航天系统,专门生产客车的大型空调,这样好几家不同系统,不同地方的企业组成了上海汽车空调工业公司,由当时上海汽车工业(集团)总公司董事长陈祥麟兼任董事长,为方便协调各方工作也把我拉进去,担任副董事长,并且由国家给予投资支持,这样汽车空调终于较快实现了国产化;又如那时我们不会干汽车前大灯,于是引进日本小糸灯厂的技术,合资生产汽车前大灯和其他灯具,成为国内国产化一个主要灯具企业,但开始时桑塔纳大灯是方形的,于是干了一年多把灯干出来了,可大众又把大灯改为斜角形,这样新灯设计有困难,只能利用引进合资才把国产化拿下来。当时汽车座椅由延锋座椅公司负责,汽车座椅和内饰件要求很高,要应用数字化人体工程,当时我们只能引进美国江森自控座椅系统技术,经过多年努力,把延锋内饰件建成为世界一流的企业。当年的轿车国产化就是经过这样艰辛的历程,把国产化一步步的向前推进。

1987年,时任国家经委副主任的朱镕基组织一个大型工作组到上海帮助搞国产化工作,我也成为其中的一位成员。1988年,朱镕基调任上海市市长,更加加强了上海国产化工作,成立上海国产化工作办公室,并指定当时上海汽车工业公司总经理陆吉安为主任,相应组织全国各地相关零部件企业都能参与的“桑塔纳国产化共同体”,以上海为主吸取全国零部件企业对上海国产化的支持,促使上海国产化工作进入一个高潮。如当时搞汽车空调国产化难度相当的大,于是组织上海航空系统的上海新新机器厂生产冷凝器、蒸发器,并负责空调组装,由上海市上海通用机器厂生产压缩机,浙江地方新昌机器厂生产膨胀阀、上海松江机器厂属于航天系统,专门生产客车的大型空调,这样好几家不同系统,不同地方的企业组成了上海汽车空调工业公司,由当时上海汽车工业总公司董事长陈祥麟兼任董事长,为方便协调各方工作也把我拉进去,担任副董事长,并且由国家给予投资支持,这样汽车空调终于较快实现了国产化;又如那时我们不会干汽车前大灯,于是引进日本小糸灯厂的技术,合资生产汽车前大灯和其他灯具,成为国内国产化一个主要灯具企业,但开始时桑塔纳大灯是方形的,于是干了一年多把灯干出来了,可大众又把大灯改为斜角形,这样新灯设计有困难,只能利用引进合资才把国产化拿下来。当时汽车座椅由延锋座椅公司负责,汽车座椅和内饰件要求很高,要应用数字化人体工程,当时我们只能引进美国江森自控座椅系统技术,经过多年努力,把延锋内饰件建成为世界一流的企业。当年的轿车国产化就是经过这样艰辛的历程,把国产化一步步的向前推进。

当时在国家有关部门的支持下,决定成立国产化基金,支持国产化工作,即从每辆售出汽车上抽头,到1994年2月国家停止国产化基金项目时,共筹集了74.6亿元基金,以减息或拨款资助办法,支持企业搞国产化。同时,上海和国家计委在“六五”、“七五”和“八五”期间还为上海国产化企业投入约200亿元人民币和4亿美元,总计涉及国产化企业250家,其中上海135家,外地117家,不少企业从某种程度上得到了“脱胎换骨”的改造。

当时在国家有关部门的支持下,决定成立国产化基金,支持国产化工作,即从每辆售出汽车上抽头,到1994年2月国家停止国产化基金项目时,共筹集了74.6亿元基金,以减息或拨款资助办法,支持企业搞国产化。同时,上海和国家计委在“六五”、“七五”和“八五”期间还为上海国产化企业投入约200亿元人民币和4亿美元,总计涉及国产化企业250家,其中上海135家,外地117家,不少企业从某种程度上得到了“脱胎换骨”的改造。

国产桑塔纳下线,标志中国汽车工业正式走向合资

国产桑塔纳下线,标志中国汽车工业正式走向合资国产桑塔纳下线,标志中国汽车工业正式走向合资

上海在进行国产化时十分重视产品质量的提高,提出“质量上不去,国产化等于零”,对国产化产品绝不搞“瓜菜代”等严格要求,并且引入德国等质量管理标准,提出产品“零缺陷”质量管理体系,并且组织相当一批企业实行引进技术、中外合资,按国际质量标准进行企业质量改造和提升,这样经过一段时间努力,国产化产品质量水平得到很好的提高。

上海在进行国产化时十分重视产品质量的提高,提出“质量上不去,国产化等于零”,对国产化产品绝不搞“瓜菜代”等严格要求,并且引入德国等质量管理标准,提出产品“零缺陷”质量管理体系,并且组织相当一批企业实行引进技术、中外合资,按国际质量标准进行企业质量改造和提升,这样经过一段时间努力,国产化产品质量水平得到很好的提高。

后来,我们曾利用国产化的经验,向全国有关企业进行推广,到上世纪末全国基本建成当时国产化体系,有效推动了当时汽车产业的发展。

后来,我们曾利用国产化的经验,向全国有关企业进行推广,到上世纪末全国基本建成当时国产化体系,有效推动了当时汽车产业的发展。

如1987年桑塔纳的国产化率仅为2.7%,10年后的1998年达到98%;东风神农富康,在1993年投产时,国产化率为3.2%,到1998年达到85%,1998年上海通用汽车合资公司别克投产时,起步的国产化率就达到42%,广州本田起步时国产化率也达到41%。

如1987年桑塔纳的国产化率仅为2.7%,10年后的1998年达到98%;东风神农富康,在1993年投产时,国产化率为3.2%,到1998年达到85%,1998年上海通用汽车合资公司别克投产时,起步的国产化率就达到42%,广州本田起步时国产化率也达到41%。

进入后国产化年代

进入后国产化年代

英语localization可译为国产化,也可译为本土化,虽然有不同的译语,但内涵却有很大差异。国产化主要指,以我为主,实现自主品牌为目标的国产化、本土化主要指跨国汽车零部件企业,为了争夺中国巨大的国产化市场,涌入中国本土盖工厂搞研发,尽力占据整车的配套或售后市场,实际上是外国零部件来替代国产化的涵义,这在21世纪初刮起了一阵本土化的冲击波。

英语Localization可译为国产化,也可译为本土化,虽然有不同的译语,但内涵却有很大差异。国产化主要指,以我为主,实现自主品牌为目标的国产化、本土化主要指跨国汽车零部件企业,为了争夺中国巨大的国产化市场,涌入中国本土盖工厂搞研发,尽力占据整车的配套或售后市场,实际上是外国零部件来替代国产化的涵义,这在21世纪初刮起了一阵本土化的冲击波。

新世纪来临,全球汽车产业不断涌现高科技的高度化竞争态势,在汽车产业中出现了众多跨界、交互、渗透和融合的核心技术,特别是在零部件领域不断催生出新兴产业,特别是汽车界不断出现新能源汽车,电动汽车、智能化汽车和对传统汽车科技的重要改造上,在各相关领域都出现日新月异的变化,出现了国产化一种新的态势。另一方面,我们相当长时间在汽车界是“重汽车,轻零部件”的思想在作怪,现在我们已拥有10万家零部件企业,但绝大多数处于小型化、同质化、低端化、无序化的发展状态,特别是地方保护主义不断抬头,你干你的,我干我的,互不沟通,不少地方出现篱笆、围墙情况,封闭式发展,对于国产化的高科技发展形成不少阻力,我们与国际先进零部件水平,特别是在核心技术上,差距拉得越来越大,我们在中低端国产化上可以发挥作用,而在高端国产化领域上,包括产业链上却处于十分被动局面,受到一波又一波的冲击,至今未能有什么改观的举措,归根到底这是一种经济机制和制度上差别,是商业模型上的差别,我们必须从根上去寻求改革开放,缩小我们国产化上的差距。

新世纪来临,全球汽车产业不断涌现高科技的高度化竞争态势,在汽车产业中出现了众多跨界、交互、渗透和融合的核心技术,特别是在零部件领域不断催生出新兴产业,特别是汽车界不断出现新能源汽车,电动汽车、智能化汽车和对传统汽车科技的重要改造上,在各相关领域都出现日新月异的变化,出现了国产化一种新的态势。另一方面,我们相当长时间在汽车界是“重汽车,轻零部件”的思想在作怪,现在我们已拥有10万家零部件企业,但绝大多数处于小型化、同质化、低端化、无序化的发展状态,特别是地方保护主义不断抬头,你干你的,我干我的,互不沟通,不少地方出现篱笆、围墙情况,封闭式发展,对于国产化的高科技发展形成不少阻力,我们与国际先进零部件水平,特别是在核心技术上,差距拉得越来越大,我们在中低端国产化上可以发挥作用,而在高端国产化领域上,包括产业链上却处于十分被动局面,受到一波又一波的冲击,至今未能有什么改观的举措,归根到底这是一种经济机制和制度上差别,是商业模型上的差别,我们必须从根上去寻求改革开放,缩小我们国产化上的差距。

比如我们以空气滤清器为例,核心部件是滤纸,却不能生产,全靠进口,个别地方企业可生产国三滤纸,一到国四就无法达到要求,现在全国几千家滤清器企业实际只是一种代工式的生产供应。20世纪80年代初,我们按饶斌的要求,设立汽车零部件研发机构,其中滤清器研究所设在安徽蚌埠,那时我们与美国德纳公司合作设立滤清器试验室,他们带我们到美国买“土”和过滤试验机,包括电子秤等,同时买十多磅试验土回来,那时有的人不理解试验用土还花美金去买,在地里抓不行吗,其实买的“土”是有分等级的,相当于当前不同的pm,通过不同的“土”吹过滤纸到达另一端,用电子秤评定滤纸的可用性能,但那时纸归属轻工部管,你管不了就关闭了。至今蚌埠仍有百来家滤清器企业,但也只是做壳。

比如我们以空气滤清器为例,核心部件是滤纸,却不能生产,全靠进口,个别地方企业可生产国三滤纸,一到国四就无法达到要求,现在全国几千家滤清器企业实际只是一种代工式的生产供应。20世纪80年代初,我们按饶斌的要求,设立汽车零部件研发机构,其中滤清器研究所设在安徽蚌埠,那时我们与美国德纳公司合作设立滤清器试验室,他们带我们到美国买“土”和过滤试验机,包括电子秤等,同时买十多磅试验土回来,那时有的人不理解试验用土还花美金去买,在地里抓不行吗,其实买的“土”是有分等级的,相当于当前不同的PM,通过不同的“土”吹过滤纸到达另一端,用电子秤评定滤纸的可用性能,但那时纸归属轻工部管,你管不了就关闭了。至今蚌埠仍有百来家滤清器企业,但也只是做壳。

内燃机的后处理装置三元催化器或柴油机scr催化器上陶瓷载体却是全靠进口。目前中国江苏、江西等陶瓷基地,有生产载体企业但缺乏技术和资金无力形成市场化商品,现在电动化锂动力电池最基本材料碳酸锂80%靠进口,我们是碳酸锂大国,一般工业用碳酸锂可供给,而锂动力电池上用的碳酸锂却靠进口,2017年进口总量3.05万吨,主要靠阿根廷和智利进口,而且价格在不断上升;智能传感器主要靠进口,如压电陶瓷95%掌握在外资企业手里;当前汽车已进入微处理器(mcu)发达年代,而且进一步发展嵌入式soc芯片,就是一定程度上实现芯片可定制化要求,就是你想让芯片用在什么地方,需要达到那些要求,芯片供应商事先都给你做好安排,甚至你要的工程软件也可以同时供应。对发展我国汽车电子事业,我有一段难以忘怀的经历。早在2000年,我国著名科学家王大珩院士与杨嘉墀院士牵头,会同31位院士共同签名提出《发展我国汽车电子信息产业,抢占未来汽车计算机平台制高点的建议》,得到了当时国务院领导的重视,为此经仔细安排于2003年9月,王大珩院士又会同10名院士再次联名上报《尽快组织实施支柱产业振兴工程——国家汽车计算平台工程的意见》,又得到当时国务院领导的特别指示,开展实施工作。之前王大珩等院士找到我,他说:要搞汽车计算机平台工程,一定要有汽车界著名专家共同参与,这是一项复杂的系统工程,但最后得益的是我们汽车工业和企业,如果再不搞,我们国家经济的“空心化”危机是很大的风险,而必然严重影响到我们国民经济的严重制约和阻碍发展。这样要我推荐几名大汽车集团科技人士参与的名单,我推荐上海汽车研究院院长张振华,一汽汽车研究院副总工程师吴建会、北京汽车集团公司副总林逸,等人士参与,对发展汽车芯片、计算机硬件、系统软件、传感器、自动驾驶控制、智能交通等十大子平台逐一进行研究,提出规划的实施方案,后由国家指定当时电子工业部专门设立一个“汽车电子化研究工作组”进行具体安排,于是又叫我参与电子工业部汽车电子化执行小组研究实施意见。但由于行业的隔离和观念上差异,电子工业部重点在搞网络化,对汽车电子化根本就不重视,加上资金严重不足,这样一项对振兴汽车产业的重大战略项目渐渐式微,以至在一年多后消失了……如果说当时认真的把王大珩院士的汽车电子项目搞起来,那么我国不少汽车产业的核心技术再不会处于被“卡脖子”的状态,实在太令人惋惜了。

内燃机的后处理装置三元催化器或柴油机SCR催化器上陶瓷载体却是全靠进口。目前中国江苏、江西等陶瓷基地,有生产载体企业但缺乏技术和资金无力形成市场化商品,现在电动化锂动力电池最基本材料碳酸锂80%靠进口,我们是碳酸锂大国,一般工业用碳酸锂可供给,而锂动力电池上用的碳酸锂却靠进口,2017年进口总量3.05万吨,主要靠阿根廷和智利进口,而且价格在不断上升;智能传感器主要靠进口,如压电陶瓷95%掌握在外资企业手里;当前汽车已进入微处理器发达年代,而且进一步发展嵌入式SoC芯片,就是一定程度上实现芯片可定制化要求,就是你想让芯片用在什么地方,需要达到那些要求,芯片供应商事先都给你做好安排,甚至你要的工程软件也可以同时供应。对发展我国汽车电子事业,我有一段难以忘怀的经历。早在2000年,我国著名科学家王大珩院士与杨嘉墀院士牵头,会同31位院士共同签名提出《发展我国汽车电子信息产业,抢占未来汽车计算机平台制高点的建议》,得到了当时国务院领导的重视,为此经仔细安排于2003年9月,王大珩院士又会同10名院士再次联名上报《尽快组织实施支柱产业振兴工程——国家汽车计算平台工程的意见》,又得到当时国务院领导的特别指示,开展实施工作。之前王大珩等院士找到我,他说:要搞汽车计算机平台工程,一定要有汽车界著名专家共同参与,这是一项复杂的系统工程,但最后得益的是我们汽车工业和企业,如果再不搞,我们国家经济的“空心化”危机是很大的风险,而必然严重影响到我们国民经济的严重制约和阻碍发展。这样要我推荐几名大汽车集团科技人士参与的名单,我推荐上海汽车研究院院长张振华,一汽汽车研究院副总工程师吴建会、北京汽车集团公司副总林逸,等人士参与,对发展汽车芯片、计算机硬件、系统软件、传感器、自动驾驶控制、智能交通等十大子平台逐一进行研究,提出规划的实施方案,后由国家指定当时电子工业部专门设立一个“汽车电子化研究工作组”进行具体安排,于是又叫我参与电子工业部汽车电子化执行小组研究实施意见。但由于行业的隔离和观念上差异,电子工业部重点在搞网络化,对汽车电子化根本就不重视,加上资金严重不足,这样一项对振兴汽车产业的重大战略项目渐渐式微,以至在一年多后消失了……如果说当时认真的把王大珩院士的汽车电子项目搞起来,那么我国不少汽车产业的核心技术再不会处于被“卡脖子”的状态,实在太令人惋惜了。

科技日报刊载为纪念王大珩院士对发展汽车芯片工程的建议和策划

科技日报刊载为纪念王大

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